Росавиация продолжает кампанию против регистрации в офшорах самолетов, на которых летают российские авиакомпании. Как сообщают «Ведомости», 90% флота отечественных перевозчиков может быть признано не соответствующими требованиям летной годности, поскольку не имеют сертификации в России.


Такое распоряжение дал глава Росавиации Алексея Новгородов в конце мая. Согласно письму, которое Новгородов направил в территориальные органы ведомства, любые изменения типовой конструкции самолета (как главные, так и второстепенные) без одобрительного документа Росавиации будут классифицироваться как летная негодность.

В настоящий момент такие изменения фиксируются в юрисдикции регистрации, пишет Финанз.ру. Для России это главным образом Бермуды — там зарегистрированы 700 из 770 иностранных самолетов, на которых летают российские компании.

Легальные основания Росавиации дал МИД, заявивший, что соглашение с Бермудами не является международным, поскольку эта юрисдикция — заморская территория Великобритании и не может считаться самостоятельным субъектом международного права. А это значит, что договор с ней не имеет приоритета над российским законодательством.

В Минтрансе и авиакомпаниях прежде считали, что в зоне риска находятся только возрастные самолеты, всего около 400 штук, в конструкцию которых за годы эксплуатации были внесены изменения. Крупнейшие российские авиакомпании — «Аэрофлот», S7, лоукостер «Победа» — получают только новые суда с заводов. Все их иностранные суда, а также лайнеры Utair, «России», Nordwind, Azur Air, Red Wings и др. зарегистрированы на Бермудах.

Но теперь стало понятно, что новые требования Росавиации коснутся всех самолетов, даже новых, уверены собеседники в четырех авиакомпаниях, в том числе из топ-5 крупнейших перевозчиков.

Во все новые суда вносятся изменения под задачи заказчика, даже в самолете, только что пришедшем с завода-изготовителя, может быть свыше 50 изменений конструкции и модификаций, объясняют два собеседника. А сколько изменений может накопиться в возрастных судах? К тому же изменения в конструкцию часто разрабатывают не производители лайнеров, а сторонние компании, они все иностранные, без офисов в России — как заставить их пойти на сертификацию в Росавиации на русском языке? Все эти вопросы остаются без ответа.

Юридическая база под решением Росавиации отсутствует, обращает внимание Финанз.ру. Бермуды подписывают соглашения от лица Британии, говорит руководитель GR-практики юридической фирмы BMS Дмитрий Лесняк: «На основании иерархии российского законодательства подписанные и ратифицированные международные соглашения считаются первостепенными для применения».

«Отказ признавать международное соглашение после 20 лет его исполнения выглядит анекдотично, — сетует юрист Forward Legal Эльмира Кондратьева. — Особенно учитывая, что это одна из самых прогрессивных авиационных юрисдикций. Международное отношение к России от этого поступка не улучшится».