Придут ли китайские инвестиции в порты Дальнего Востока

Китай и РоссияСвоего порта на Японском море у Китая нет, и Россия могла бы этим воспользоваться. Но для реализации задумки с привлечением китайских грузов необходимо, с одной стороны, упростить трансграничный контроль, а с другой – серьезно вложиться в дороги и порты.

Учитывая, что оба вопроса – прерогатива самой России, вопрос о реализации международного транспортного коридора «Приморье» завис всерьез и надолго…

3–4 июля состоится визит в Россию председателя КНР Си Цзиньпина. От встречи с лидером Китая, как водится, ожидают подписания множества меморандумов и соглашений. Министр по развитию Дальнего Востока Александр Галушка уже анонсировал, что будет подписано межправительственное соглашение о развитии международных транспортных коридоров (МТК) «Приморье-1» и «Приморье-2». Тема этих коридоров не первый раз поднимается в повестке российско-китайского сотрудничества. Есть надежды, что они станут мощным стимулом для развития местной экономики. Но и серьезные сомнения в их будущей востребованности и целесообразности капиталовложений.

Что есть что

Оба коридора планируется создать на базе уже существующей инфраструктуры. МТК «Приморье-1» – это маршрут, соединяющий провинцию Хэйлунцзян (黑龙江) с портами Владивосток, Находка и Восточный. Фактически это отрезок Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), построенной еще в 1890-х годах. В те времена Россия взяла концессию у Цинской империи и провела железную дорогу от Байкала к Владивостоку кратчайшим путем – через Маньчжурию. КВЖД действительно стимулировала индустриализацию и урбанизацию региона, но Китай получил ее в собственность только 60 лет спустя, в 1953 году.

Придут ли китайские инвестиции в порты Дальнего Востока

Нынешний центр Хэйлунцзяна, город Харбин (哈尔滨), был основан строителями КВЖД. Приграничный городок Суйфэньхэ (绥芬河) – это в прошлом станция Пограничная. Именно через них проходит и железнодорожная, и автомобильная составляющая коридора. Расстояние от российско-китайской границы до порта Восточный (мощность около 65 млн тонн в год) чуть менее 400 километров.

Каждый раз, когда чиновники отчитываются о том, что по МТК перевезено столько-то грузов, нужно понимать, что такие перевозки начались более ста лет назад. Объемы грузов, перевозящихся сейчас по концепции МТК (то есть из Китая транзитом через Приморье), невелики: 60 тысяч тонн в 2016 году, из которых 80% – лесоматериалы. Это лес, который ввозится из России (в том числе нелегально), пилится в Китае в двух шагах от границы, после чего транзитом вывозится в южные провинции КНР.

МТК «Приморье-2» – более короткий и более перспективный маршрут. Он соединяет провинцию Цзилинь (吉林) с небольшими портами Хасанского района: Посьетом, Славянкой, а также портом в бухте Троицы, где в дополнение к существующей пристани (грузооборот 300–400 тысяч тонн в год) группа «Сумма» хочет построить новую инфраструктуру – порт Большое Зарубино (планируемая мощность до 100 млн тонн в год).

Расстояние от границы до портов всего около 70 км. Но их существующая мощность невелика, а для строительства Большого Зарубино нужно не менее 200 млрд рублей. Можно, конечно, везти товары и дальше: во Владивосток и Восточный. Впрочем, из-за того что через устье реки Раздольной нет моста, транспорту необходимо идти в объезд, что делает такую схему гораздо менее привлекательной.

Маршрут МТК «Приморье-2» проходит в непосредственной близости от устья реки Туманной, Тумангана (图们江) – стыка границ трех государств, Китая, КНДР и России. Географический фетишизм, которым наполнены презентационные каталоги региональных властей, обычно представляет это место будущим Клондайком международного сотрудничества. Но нужно понимать, что «стык границ» образовался в месте, где сходятся наименее развитые периферии своих стран. Образовался он, кстати, при весьма примечательных обстоятельствах, о которых следует рассказать отдельно, так как без этого дальнейшие злоключения нового Клондайка могут быть непонятны.

История с географией

В 1860 году в разгар Второй опиумной войны, когда британские и французские войска стояли буквально у стен Пекина, столицы дряхлеющей Цинской империи, русский дипломат граф Игнатьев заключил с китайцами договор об определении восточной границы между странами. Маньчжуры уступили России территорию нынешнего Приморского края – формально принадлежащую им, но фактически Пекин ее уже не контролировал.

Новые владения России вытянулись вдоль побережья, причем на самом юге образовалась совсем узкая полоска, около 20 километров в ширину. Причина в том, что Россия, имевшая виды на Корейский полуостров, стремилась получить к нему прямой сухопутный мост. Маньчжурия, таким образом, потеряла выход к Японскому морю. Вряд ли об этом кто-то тогда задумывался. Маньчжурская династия пала спустя полвека, и на ее руинах было образовано многонациональное китайское государство. Примерно тогда же Корея была аннексирована Японией.

В 1938 году СССР и Япония сошлись в приграничном конфликте у озера Хасан – буквально в паре километров от стыка границ. После этого район переименовали в Хасанский и на всякий случай перестали развивать в нем что-либо, кроме оборонного потенциала. Единственное, что было построено (опять же с военно-стратегическими целями), – это железнодорожная ветка от Уссурийска до границы с Кореей. Сейчас по ней ходит только один поезд в неделю, которым местные жители не пользуются, так как состав идет медленно, а станции находятся вдалеке от населенных пунктов.

В результате Хасанский район – это самые красивые в регионе пляжи, два заповедника и один национальный парк «Земля леопарда», но минимум экономического развития. Местные порты в разы уступают по мощности Владивостоку и Находке. Двадцатикилометровая железнодорожная ветка к ближайшему китайскому городку Хуньчунь (珲春) была построена только в конце 1990-х годов, но почти сразу закрылась из-за банкротства и до сих пор не функционирует в полной мере.

Для того чтобы связать границу с близлежащими портами, нужно строить и новую железнодорожную ветку, и новую автодорогу, поскольку качество имеющейся не позволяет использовать ее для крупнотоннажных грузовиков. До 1990-х годов это была обычная грунтовка, которой пользовались в основном военные. Ее заасфальтировали только в прошлом году, когда был открыт «первый в России экологический туннель» под Нарвинским перевалом. Его проложили, чтобы дальневосточные леопарды (всего около 60 особей в мире, единственный ареал обитания – Хасанский район) могли гулять по лесу, не меняя привычных троп.

Китай здесь совсем близко. Китайские туристы ездят из Хуньчуня на так называемую башню Дракона и Тигра» (珲春龙虎塔). С нее видно устье Туманной, железнодорожный мост из России в Северную Корею, построенный в годы корейской войны, и морской залив. Но порта на Японском море у Китая нет.

Бермудский треугольник сотрудничества

С началом экономических реформ в Китае и России стали множиться проекты совместного освоения стыка трех границ. Будущее «туманганского треугольника» в них неизменно рисовалось в самых радужных красках. Местным землям прочили судьбу дельты реки Чжуцзян (珠江三角洲), а кандидатами на роль «северного Шэньчжэня» (北方深圳) назывались и Хуньчунь, и Суйфэньхэ.

Некоторые проекты вызывали у соседей Китая больше беспокойства, чем оптимизма. Так, в конце 1980-х годов Китай выступил с инициативой создания международной специальной экономической зоны Туманган, в которую должны были войти приграничные территории КНР, КНДР и России. В устье реки предполагалось создать транзитно-транспортный хаб для перевозки продукции местного производства на рынки АТР и Европы. Русло реки Туманной предполагалось углубить, договориться с соседями о беспрепятственном проходе судов через шестнадцатикилометровый отрезок, где граничат только Россия и КНДР, а на китайской территории построить крупный порт и многомиллионный город в придачу.

Подобное развитие событий, конечно, не устраивало Россию и КНДР, у которых были свои порты. Они были не против посотрудничать с Китаем, но только с использованием своей инфраструктуры. Противоречия между партнерами по туманганскому проекту фактически похоронили его еще в середине 1990-х. Однако китайцам удалось пролоббировать поддержку со стороны ООН, и с 2005 года проект существует под вывеской «Расширенной Туманганской инициативы». Ее цели трактуются максимально широко, штаб-квартира находится в Пекине, а перспективы реализации равны нулю.

Концепция МТК «Приморье» выросла из туманганской идеи. Ее начали продвигать дальневосточные политики и эксперты после того, как Китай в начале 2000-х стал активно использовать для перевозки своих грузов северокорейский порт Раджин. Основная идея – задействовать приморские порты для операций с грузами из Китая, а также Кореи, Японии и даже Монголии. Причем, если изначально наиболее перспективной считалась перевозка китайских товаров для американского и японского рынков, то теперь доминирует другая идея фикс: использовать российские порты для внутреннего транзита китайских грузов север – юг.

Эта концепция базируется на двух тезисах. Согласно первому, внутрикитайские железные дороги якобы перегружены, что делаtт перевозку из северо-восточных провинций куда-нибудь на юг делом дорогим и хлопотным. Согласно второму, порт Далянь (大连), на который замыкается Северо-Восточный Китай, уже не справляется с потоком грузов, да и везти товар для него из приграничья намного дальше, чем до близлежащих российских портов.

Однако, как это часто бывает, когда российско-китайское сотрудничество переходит от высокой геополитики к конкретным проектам, возникли трудности.

Во-первых, статистика показывает, что грузооборот китайских железных дорог падает, а протяженность дорог, напротив, постоянно растет. Во-вторых, пропускная способность портов города Далянь (их несколько) составляет 420 млн тонн в год – солидный показатель даже для такой мощной экономики, как китайская. В-третьих, на пути товаров из Китая до портов Приморья есть два серьезных препятствия. Первый – это отсутствие современных пунктов погранпропуска и громоздкие трансграничные процедуры, даже для транзитных грузов. Второй – российское бездорожье и неразвитость портовой инфраструктуры.

Выяснилось, что для реализации задумки с привлечением китайских грузов необходимо, с одной стороны, упростить трансграничный контроль, а с другой – серьезно вложиться в дороги и порты. Учитывая, что оба вопроса – прерогатива самой России, вопрос о реализации МТК завис всерьез и надолго.

Счастливый конец?

Новая волна риторики о создании МТК связана с бурной деятельностью Министерства по развитию Дальнего Востока. В начале 2016 года министерство за 25,5 млн рублей заказало аналитику по развитию транспортных коридоров у компании McKinsey. В декабре концепция была утверждена двумя вице-премьерами: курирующим Дальний Восток Юрием Трутневым и курирующим транспорт Аркадием Дворковичем.

Сначала обнадеживали и частные инвесторы. Группа «Сумма» в мае 2014 года во время визита Владимира Путина в Китай подписала с властями провинции Цзилинь соглашение о содействии реализации строительства Большого Зарубино. В июне проект был презентован на Первом российско-китайском ЭКСПО в Харбине. А в ноябре на полях саммита АТЭС с представителями китайской госкомпании China Merchants Group (招商局集团) было подписано очередное соглашение о намерениях.

Пока намерения на практике реализуются не очень активно. Не получив государственное финансирование в размере около 80 млрд рублей, «Сумма» заморозила стройку порта. Потенциальные инвесторы хотели бы получить гарантии от китайских грузоотправителей. А грузоотправители хотели бы сначала видеть порт и дорогу к нему.

Для доработки МТК до мощностей, отраженных в утвержденной концепции, требуется около 300 млрд рублей. В эту сумму входит строительство не только порта (самый лакомый кусок для бизнеса), но и подъездных путей, ЛЭП и всей сервисной инфраструктуры. Учитывая уникальную природу мест, желательно использовать дорогостоящие экологичные технологии. Одна только новая автодорога от границы до Зарубино обойдется минимум в 37 млрд рублей, и денег на нее нет ни у «Суммы», ни у государства. Как вариант обсуждалась даже идея отдать дорогу в концессию китайским инвесторам, но те интереса не проявили. Впрочем, они вообще пока очень осторожны.

Китайцев можно понять. Например, по данным McKinsey, контейнер, направленный из приграничного Муданьцзяна (牡丹江) в Шанхай через Далянь преодолевает этот путь за 85 часов, а стоимость доставки составляет $1,2 тысячи. Путь через Владивосток хоть и короче в три раза, растягивается до 220 часов (большая часть приходится на трансграничные процедуры). Расходы при этом будут выше на 5–15%.

Дело тут не только в щепетильности российских таможенников и пограничников, но и в условиях, в которых они работают. Средства на модернизацию погранпереходов были выделены «Росгранице» еще в 2010 году. Спустя семь лет ничего не изменилось, сама «Росграница» уже год как упразднена, а ее функции переданы в «Росгранстрой», структуру Минтранса.

Учитывая транзитный характер грузов и статус «свободного порта Владивосток», распространяющийся на территорию МТК, упрощение трансграничных процедур вполне реально. Но вопросы в отношении проекта все равно остаются. Непонятно, верны ли оценки загрузки со стороны китайцев. Пока они базируются на умозрительных допущениях. А на деле приграничные уезды КНР, из которых возить в Приморье ближе, чем в Далянь, развиты слабо.

В основном отсюда возят низкомаржинальные зерно и уголь. Контейнерные грузы производятся в провинциальных центрах Цзилини и Хэйлунцзяна, однако эти города находятся на магистралях, напрямую выходящих на порт Даляня, а также внутрикитайскую сеть автомобильных и железных дорог. Тезис, что местным грузоотправителям будет привлекательно возить грузы транзитом через Россию, пока звучит не слишком убедительно.

Доклад McKinsey оценивает потенциальные объемы грузооборота между северо-восточными и южными провинциями КНР в 250–300 млн тонн в год, из них около 150 млн тонн приходится на уголь, а еще 80 – на кукурузу и сою. Задача МТК – привлечь 30 млн тонн с перспективой увеличения до 45 млн тонн. Никаких гарантий, что эти грузы будут пущены через приморские порты, китайская сторона предоставить не может. Коммерческим грузам сложно указывать – они повинуются только логике бизнеса. А государственные компании, которые доминируют в производстве насыпных грузов, наверняка предпочтут поддержать отечественного (даляньского) стивидора.

Pro et contra

Какие же выгоды сулит России развитие МТК? При той схеме, которая продвигается сейчас, все замыкается на обслуживание китайских грузов, которые будут возиться китайским транспортом, и даже новую железнодорожную ветку до Зарубино, как считают в министерстве, нужно построить с китайской колеей. Роль России в этом случае сводится к предоставлению своей логистической инфраструктуры. Вся прибыль – в стивидорных услугах и, грубо говоря, «торговле пирожками»: оказании сопутствующих услуг.

Плюс три тысячи рабочих мест даст строительство объектов МТК. Еще столько же человек будет работать в портах, если сбудутся предсказания по китайским грузам. Как считают в Минвостокразвития, к 2030 году, если удастся достичь максимальных целей, ВРП Приморского края может повыситься на 30%. Реальные цифры, очевидно, будут намного ниже, но и это лучше, чем ничего.

Следует помнить и о рисках. Во-первых, если не применять при строительстве экологичные методы, пострадает уникальная природа Хасанского района. Леса, в которых живут находящиеся на грани истребления гималайские медведи, дальневосточные леопарды и тигры, а также побережье, обладающее огромным туристическим потенциалом.

Во-вторых, если коридоры доделывать за бюджетный счет (к чему на данный момент все идет), велика вероятность, что миллиарды рублей будут потрачены с низким КПД. Даже существующие портовые мощности используются не полностью, что признает и доклад McKinsey.

Поэтому очевидно, что все упирается в поиск добровольцев, за чей счет можно было бы оплатить дорогостоящую стройку. Ожидается, что в амплуа добрых волшебников выступят наши китайские друзья. В своем заявлении Александр Галушка упоминает неких «частных инвесторов» и апеллирует к «политическому решению китайской стороны». Однако конкретики в этих словах нет и, как показывает практика, может еще долго не быть.

То, что во время визита Си Цзиньпина подпишут очередной меморандум о взаимопонимании и сотрудничестве, сомневаться не приходится. Высокий уровень российско-китайского сотрудничества всегда нужно доказывать и себе, и всему миру десятками соглашений, которые подписываются в ходе визитов первых лиц. Большая часть из них так и останется на бумаге. И может быть, даже хорошо, что останется.

Иван Зуенко, Московский Центр Карнеги

Кризис в России: прогнозы, Новости кризиса: текущая ситуация в мире , ,

  1. Пока нет комментариев.
  1. Нет трекбеков.